phil, подскажите, что там может сбрасываться при отсоединении аккумулятора.
Честно говоря, я не знаю, энергозависима ли память в блоке управления коробкой, в области адаптивных составляющих. Но вот буквально вчера был случай, буквально приполз круз с полумёртвой коробкой 6Т40, в процессе сервисной проверки режимов работы вообще никаких неисправностей не нашёл, все клапаны переключались, как надо, никаких проскальзываний, температура в идеальной норме и т.д. Только машина вообще перестала реагировать на переключения, и трогаться с места. Обесточивание чудесным образом вылечило все симптомы. Что это было - я не знаю, по крайней мере, пока.
Еще один момент хотел уточнить сквозь всю тему проходит нить о недопустимости перелива/недолива масла в АКПП (у кого-то обнаружили недолив 300 граммм, у кого то перелив 250 грамм). Так вот насколько правомерна замена масла в сервисе SVV, где в акпп, после слива масла из поддона, заливают ровно 5 литровых бутылок, без последующего контроля уровня?
Я всегда писал о нелепости контроля уровня посредством контрольной пробки - он не даёт ровным счётом ничего, никакой практической информации, кроме выявления принципиального факта недостаточности, и отличения от достаточности. 5 литров в картере для
любой коробки из этого модельного ряда является чёткой серединой нормы, причём, если масло залито при условно комнатной температуре, то даже с учётом пограничных температурных перепадов, и изменения объёмов, связанных с ними, всё равно будет укладываться во все нормы с зазором от -40 до более +100. Контроль после смены - это бредовое занятие. Картер - обменный резервуар, в нём находится только то масло, которое не поместилось в систему после останова. Слилось то, что находится там. Залилось - сразу непосредственно туда же.
Переливы в 200 мл считаю ерундой и ересью, тем паче, где та стартовая точка, от которой обнаружен перелив? Контрольная пробка расположена на уровне разогретого масла в 4 литра, максимум обозначен в 6, о каком стакане всерьёз можно говорить?
Есть одна тенденция к перегреву: длительное устойчивое нагруженное кручение при избыточности масла, когда радиатор, в силу уменьшенного проходного сечения, не успевает поддерживать большой объём масла в температурных границах, и постепенно достигается критическое значение. Очень-очень не сразу, и при не самых низких забортных температурах.
В итоге, резюмируя, при среднестатистичном использовании автомобиля всё, что в районе паспортных норм, не ведёт к каким-то критическим последствиям.
Просто абстрагируйтесь от коробки, как сложного, неведомого устройства
Представьте, что есть некий агрегат, работающий при помощи давления жидкости, и пофиг, как и чего. Рядом с ним канистра с этой жидкостью, одна трубка забирает из канистры, другая возвращает. При работе агрегата в разных условиях требуется разное количество на цикл - когда быстрее работает, чуть больше, когда медленнее - чуть меньше, ну и нагревается оно в процессе. Что нам надо? Обеспечить условие, при котором трубка забора всегда будет в масле, при любых оборотах и температурах. И не допустить залива под завязку, чтобы при нагреве в процессе не возникало избыточных давлений, и не препятствовало охлаждению, и циркуляции. И рядом есть инструкция производителя к агрегату, в которой написано: в канистру заливать 4 минимум, 6 максимум. А рядом простая логика - минимум стрёмно, мало ли чо. Максимум... тоже стрёмно - уже под завязку, горлышко близко, вдруг п...данёт ещё
Как-то так
Насчёт прошивки - да, прошивка двигателя должна влиять на работу акпп, т.к. блок управления коробкой находится в прямой связке и некоторой зависимости от двигателя, но неадекватное поведение коробки не может быть следствием прошивки, как таковым. Скорее, либо сильно изменились режимы, и требуется переадаптация, либо потенциальная проблема была вытащена на свет божий, а прошивка выступила катализатором, ну или лакмусом, если угодно.
Не претендуя на истину в последней инстанции, размышляю по ходу. Это насчёт последнего пункта.
